Трагедия под Смоленском! - Страница 2 - Форум реконструкторов Беларуси
Форум реконструкторов Беларуси 
Вторник, 06.12.2016, 02:43

Приветствую Вас Гость | RSS
Сайт | Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 2 из 3«123»
Форум реконструкторов Беларуси » Разное » Курилка » Трагедия под Смоленском! (авиакатастрофа самолета президента Польши)
Трагедия под Смоленском!
DarkfisherДата: Воскресенье, 11.04.2010, 23:44 | Сообщение # 16
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
Поддержка наземных сил не такая уж архисложная задача в отношении метеоусловий. Гораздо труднее вообще взлететь и собственно говоря сесть в плохих погодных условиях.

"... напичканные электроникой истребители F-22 стали заложниками ее работы. В середине февраля эскадрилья из 12 самолетов F-22 Raptor буквально опозорила США перед всем миром, когда даже с третьей попытки не смогла в полном составе добраться до южного японского острова Окинава.
Сначала переброска постоянно откладывалась из-за ПЛОХОЙ ПОГОДЫ (!!!), затем два истребителя «застряли» на Гавайских островах из-за технических неполадок – возникли проблемы в программном обеспечении навигационного оборудования."

Добавлено (11.04.2010, 23:33)
---------------------------------------------

Quote (МиГ-23)
При расследовании ничего не станет известно. Приказы начальство отдаёт обычно в устной форме.
И нигде это не записываеться.

Не скажи, в переговорах этот момент может прослеживаться...

Добавлено (11.04.2010, 23:44)
---------------------------------------------
«Опытные пилоты редко принимают решение сажать самолет с четвертой попытки. Обычно, когда вторая попытка приземлиться не удается, пилоты принимают решение сесть на запасной аэродром», - заявил один из самых опытных летчиков гражданской авиации Польши Дариуш Собчиньский. Он сообщил, что лично знал пилотов разбившегося лайнера Ту-154М и что это были профессионалы высокого класса.

«Приняв во внимание, что пилоты решились на четвертый заход на посадку, можно сделать вывод, что самолет был технически исправен», - уточнил Дариуш Собчиньский.

 
StrikerДата: Понедельник, 12.04.2010, 00:00 | Сообщение # 17
Группа: SS"D"
Сообщений: 2729
Статус: Offline
Из новых сообщений следует (показания диспетчера), что никаких четырех заходов не было, были стандартные четыре разворота.

Хочешь услышать умный ответ - задай хороший вопрос.
 
МиГ-23Дата: Понедельник, 12.04.2010, 00:04 | Сообщение # 18
Группа: 215.I.R.
Сообщений: 1146
Статус: Offline
Quote (Darkfisher)
Поддержка наземных сил не такая уж архисложная задача в отношении метеоусловий. Гораздо труднее вообще взлететь и собственно говоря сесть в плохих погодных условиях.

Взлететь можно практически при любой погоде, это не сложно. Сесть да, но на то они и лётчики 1-го
класса. А вот отбомбиться или отстреляться из пушек по земле, при нижнем крае сплошной облачности
500м и менее или при нулевой видимости невозможно!
 
DarkfisherДата: Понедельник, 12.04.2010, 00:26 | Сообщение # 19
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых литерных рейсов, не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И. Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то не было упомянуто ни разу.

Попробуем разобраться.

Человеческий фактор

За штурвалом президентского борта сидел не обычный летчик, а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И поскольку он упорно раз за разом пытался посадить самолет, то можно сделать очевидный вывод: условия посадки, сообщенные ему диспетчером аэродрома Смоленск, не выходили за пределы его личного минимума.

Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. По стандартам ICAO—ИКАО (International Civil Air Organization — Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на три категории ИКАО.

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 метров и вертикально — 60 метров.

2-я — при горизонтальной 300 метров и вертикальной 30 метров.

И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.

Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, требуются два условия:

1. Аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории.

2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

Сразу два вопроса:

1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?

2. Какую категорию посадки имел летчик президентского борта?

На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 метров и вертикальной — до 30 метров. В новостях передали, что видимость составляла 300—500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течение многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту: видимость 300—500 — это и есть сильный туман.

Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории, он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним: видимость не соответствовала условиям 2-й категории.

Но почему же пилот раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление и другие данные. То есть четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет.

Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму. Тем более дисциплинированнейший командир президентского борта!

Из этого у меня вытекают только два предположения:

1. Командир президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино — лихого летчика малой авиации, которому уставы летной службы, наставление по производству полетов, присяга президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.

2. Командиру президентского борта четыре раза выдавали неверную метеообстановку в районе аэродрома.

Технические неполадки

Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он расходует много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет, «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт — «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии: посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было конструктивно-производственным недостатком — так он был запроектирован.

Но до посадки дело не дошло, а другие его недостатки влияния не оказывают. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его четыре двигателя и другие системы, — принят польской стороной после ремонта. Значит, дело не в самолете.

И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.

Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что цели у них принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать и боевые задачи выполнять. А «гражданским» надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Словом, от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленска отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось и аэродром перешел в одни руки, вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. И если средний уровень бардака в гражданской авиации довольно высок, то в Смоленском аэропорту дело обстоит еще хуже.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к среднемагистральной авиации. То бишь имел исключительно внутренние авиасвязи. И значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО было дорогостоящим делом и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.

Так что, даже если он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории ИКАО, не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должны были не только оборудование и летчики, но и диспетчеры службы руководителя полетов. Было ли это сделано?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом они были неудачны, и раз за разом диспетчеры выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести следующую попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчеры посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

О чем это говорит?

Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки посадки диспетчер что-то заподозрил и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.

Сергей Веревкин,
работник гражданской авиации с 1975 по 1984 год, военной авиации — с 1984 по 1988 год. В 1981—1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению

Добавлено (12.04.2010, 00:16)
---------------------------------------------

Quote (МиГ-23)
А вот отбомбиться или отстреляться из пушек по земле, при нижнем крае сплошной облачности
500м и менее или при нулевой видимости невозможно!

Штурмовка и на гораздо меньших высотах может и должна производиться.

Добавлено (12.04.2010, 00:26)
---------------------------------------------
«По информации, которую я получил, была одна попытка (посадки)», - сказал Петшак, который лично знал пилота вчерашнего трагического рейса с 1997 года.

Он также отбросил гипотезу, что пилот мог пытаться посадить самолет под психологическим давлением якобы необходимости не опоздать на запланированные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катыньской трагедии.

«Пилотов тренируют таким образом, чтобы они выполняли критерии трезвой оценки ситуации, характеризовались готовностью отказать, чтобы никоим образом не поддаваться давлению», - уточнил он.

Петшак назвал очень опытным пилота вчерашнего рейса, отметив, что самолет, на котором он летел, считался одним из лучших в государственном авиапарке.

«Самолет имел репутацию не то, чтобы беспроблемного, но был самым популярным среди пилотов. Мы имели к нему огромное доверия и использовали его на самых сложных трассах», - сообщил пилот.

Петшак не стал спекулировать, что могло стать причиной вчерашней трагедии под Смоленском, которая забрала жизнь 96 человек, в том числе наивысших должностных лиц Польши.

Он лишь отметил, что трагедии можно было бы избежать, если бы диспетчер аэродрома конкретнее дал понять пилоту о возможной опасности.

«Были суггестии «предлагаем, чтобы полетели туда» - это не был приказ выполнения полета на запасной аэродром», - сказал он.

В таких условиях, по его словам, пилот пробует посадить машину, чтобы сориентироваться в ситуации.

Об этом заявил пилот специальной группы, которая обслуживает правительственный авиафлот, Томаш Петшак в эфире телеканала новостей TVN24.

Сообщение отредактировал Darkfisher - Понедельник, 12.04.2010, 00:17
 
StrikerДата: Понедельник, 12.04.2010, 00:45 | Сообщение # 20
Группа: SS"D"
Сообщений: 2729
Статус: Offline
Молодцы поляки. Еще даже самописцы не расшифровали, а они уже сваливают вину на диспетчера и херовость эародрома. И конечно же самая точная и проверенная информация у Томаса Петшака, который находится в Польше...

Хочешь услышать умный ответ - задай хороший вопрос.
 
DarkfisherДата: Понедельник, 12.04.2010, 00:47 | Сообщение # 21
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
Аэродром, на котором до 2009 года базировалась военная часть, сейчас почти не функционирует. Со всех сторон его окружают дома: со времени активных полетов военных вокруг выросли несколько микрорайонов.

«Позавчера прилетели Путин и Туск, до этого, за неделю примерно, самолет транспортный привез все для их визита, а так вообще никто не летает», — рассказал «Газете.Ru» Виктор Глущенко, который до 1993 года работал на Северном — летал на АН-26 с радиолабораторией на борту.

После Великой Отечественной войны под Смоленск из Московской области перевели полк имени Валентины Гризодубовой. С Северного взлетали Ил-14, Ан-26, Ан-12. «Сложностей никаких с этим аэродромом не было, можно было заходить с любой стороны, мы это делали сотни раз», — рассказал Глущенко. Однако, по его словам, с тех пор как прекратила свое существование военная часть, «сюда никто не летает». «Те Ил-76, которые вы могли видеть на летном поле, — это просто металлолом, их разбирают и растаскивают», — объяснил он. Летчиков и те машины, что еще пригодны для полетов, в прошлом году перевели в другие военные части в разных частях России.

Он добавил, что на почти не используемом аэродроме три дня назад, когда прилетал Путин, работали не все радиотехнические приборы, в частности, не работала инструментальная система посадки.

Курсо-глиссадная система посадки служит для того, чтобы пилот мог совершить приземление по приборам, вслепую, пояснил Глущенко. Он не исключил, что отсутствие необходимого оборудования на аэродроме могло стать причиной катастрофы. «Я, как и все, слышал, что диспетчеры запрещали пилоту идти на посадку здесь и отправляли в Минск. Может, как раз из-за того, что знали — по приборам его не посадить», — рассуждает бывший военный.

Добавлено (12.04.2010, 00:47)
---------------------------------------------
«Вот, видите, березу пополам сломало. Там вон еще черемуха...» — местный житель Виктор Петрович водит журналистов по окрестностям аэродрома Северный на окраине Смоленска. Там, где Ту-154 из Варшавы заходил на посадку, стоят сломанные на высоте четырех-пяти метров деревья и валяются обломки левого крыла. Этот пустырь Виктору Петровичу видно из окна. «Двигатели заревели, а потом все стихло. Он начал крениться влево, влево, крылом задел и ушел», — рассказывает он о событиях утра субботы.
Первые сигнальные огни, которые Ту-154 прошел, стоят тут же, среди мелкого кустарника и болотных кочек. Это три прогнивших деревянных столба с примотанными к ним ржавой проволокой желтыми склянками, в которые вкручены бытовые лампочки.

 
МиГ-23Дата: Понедельник, 12.04.2010, 00:52 | Сообщение # 22
Группа: 215.I.R.
Сообщений: 1146
Статус: Offline
Quote (Darkfisher)
Штурмовка и на гораздо меньших высотах может и должна производиться.

Да, если штурмовик ПО-2 smile
По остальному остаёться только предполагать, но моё мнение это человеческий фактор. У нас аэродром
был оборудован по 3-му классу, но была система автоматического захода на посадку. Заходили до высоты
выравнивания в автомате. Неужели на тушке не было этой системы, она не нова и довольно давно применяеться в авиации.
 
DarkfisherДата: Понедельник, 12.04.2010, 01:02 | Сообщение # 23
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
Quote (МиГ-23)
Да, если штурмовик ПО-2

Вовсе нет... вспомним хотя бы войну из-за Фолклендских островов... там аргентинские штурмовики практически над самой водой британцев атаковали и весьма успешно, а погодка еще та была )
Видео этих атак на торрентах есть, почти воды касаются черти.

Сообщение отредактировал Darkfisher - Понедельник, 12.04.2010, 01:04
 
МиГ-23Дата: Понедельник, 12.04.2010, 01:15 | Сообщение # 24
Группа: 215.I.R.
Сообщений: 1146
Статус: Offline
Quote (Darkfisher)
Вовсе нет... вспомним хотя бы войну из-за Фолклендских островов... там аргентинские штурмовики практически над самой водой британцев атаковали и весьма успешно, а погодка еще та была )

Ну по Фолкленам нам все боевые действия расписывали, на тот день материалы секретные.
Погода была нормальная, иначе как америкосы не летали бы. А ходили над водой, чтобы корабельные
средства ПВО не засекали как можно дольше.
 
DarkfisherДата: Понедельник, 12.04.2010, 01:21 | Сообщение # 25
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
Quote (МиГ-23)
Погода была нормальная, иначе как америкосы не летали бы. А ходили над водой, чтобы корабельные
средства ПВО не засекали как можно дольше.

Какие америкосы? Воевали аргентинцы с британцами. Погода как раз частенько была скверная, там вообще место такое... туманы сплошные и штормит постоянно. А над водой конечно чтоб средства ПВО только перед самым подлетом....

 
StrikerДата: Понедельник, 12.04.2010, 09:55 | Сообщение # 26
Группа: SS"D"
Сообщений: 2729
Статус: Offline
Quote (Darkfisher)
Вовсе нет... вспомним хотя бы войну из-за Фолклендских островов... там аргентинские штурмовики практически над самой водой британцев атаковали и весьма успешно, а погодка еще та была )
Видео этих атак на торрентах есть, почти воды касаются черти.

Quote (Darkfisher)
Погода как раз частенько была скверная, там вообще место такое... туманы сплошные и штормит постоянно. А над водой конечно чтоб средства ПВО только перед самым подлетом....

Тут получается некоторая подмена понятий. То, чем занимались аргентинцы штурмовкой назвать нельзя, ибо это стандартный удар "бум-зум".


Хочешь услышать умный ответ - задай хороший вопрос.
 
МиГ-23Дата: Понедельник, 12.04.2010, 11:49 | Сообщение # 27
Группа: 215.I.R.
Сообщений: 1146
Статус: Offline
Quote (Darkfisher)
Какие америкосы?

Те, что в Ираке по погодным условиям не летали.
Не возможно стрелять и бомбить по тем целям, которых не видишь. Ты сам привёл пример америкосов
в Ираке. Так что погода это основной фактор при работе по земле.
 
DarkfisherДата: Понедельник, 12.04.2010, 11:59 | Сообщение # 28
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
Аргентинские штурмовики A-4 «Скайхок» и истребители-бомбардировщики «Даггер» периодически атаковали британский флот, используя обычные свободнопадающие бомбы. Какой уж тут бум-зум... \
с натяжкой можно только назвать таковыми лишь атаки штурмовиков «Супер Этандар» с новейшими противокорабельными ракетами «Экзосет» французского производства - но ракет-то 5 штук всего имелось.

Добавлено (12.04.2010, 11:59)
---------------------------------------------

Quote (МиГ-23)
Так что погода это основной фактор при работе по земле.

Так и нормально сесть на аэродром мешает что? Погодный фактор.

 
StrikerДата: Понедельник, 12.04.2010, 12:25 | Сообщение # 29
Группа: SS"D"
Сообщений: 2729
Статус: Offline
Quote (Darkfisher)
Аргентинские штурмовики A-4 «Скайхок» и истребители-бомбардировщики «Даггер» периодически атаковали британский флот, используя обычные свободнопадающие бомбы. Какой уж тут бум-зум... \

Бум-зум и штурмовка по сути не зависят от используемых боеприпасов, различие заключается в тактике применения.

Quote (Darkfisher)
Так и нормально сесть на аэродром мешает что? Погодный фактор.

Сесть погода не мешает, т.к. схемы посадки "вслепую" четко отработаны. Но само собой, пилот должен быть высокого класса + должна быть привязка к такого рода посадке на конкретном аэродроме.


Хочешь услышать умный ответ - задай хороший вопрос.
 
DarkfisherДата: Понедельник, 12.04.2010, 12:33 | Сообщение # 30
Группа: ГВИР "Эпоха"
Сообщений: 680
Статус: Offline
Очень даже зависят... тем более что тактику бум-зум чаще всего вообще истребители применяют.
Аргентинцы же заранее выходили на цель на предельно малой высоте, а не пикировали.

Добавлено (12.04.2010, 12:33)
---------------------------------------------
Взлететь несложно в любых погодных условиях даже средненькому пилоту, а вот посадить самолет - другое дело, даже на знакомом аэродроме.

Сообщение отредактировал Darkfisher - Понедельник, 12.04.2010, 12:32
 
Форум реконструкторов Беларуси » Разное » Курилка » Трагедия под Смоленском! (авиакатастрофа самолета президента Польши)
Страница 2 из 3«123»
Поиск:

Copyright MyCorp © 2016Сайт управляется системой uCoz